Zum Flugvergnügen mit einem UL-Motorsegler gehören auch ein paar weniger spannende Dinge, wie z.B. die Durchführung eines Ölwechsels. Obwohl es sich beim Polini Thor 250 DZ bekanntermaßen ja um einen Zweitaktmotor handelt, gibt es auch hier ein ölgefülltes Bauteil, das einen intervallmäßigen Ölwechsel erfordert. Wer den Polini-Flugmotor kennt der weiß, dass die Rede vom Ölwechsel im Getriebegehäuse ist, in dem sich das Öl für das Untersetzungsgetriebe und der Propeller-Fliehkraftkupplung befindet. Gemäß Polini Service-Anweisung Seite 16, soll das Getriebeöl nach den ersten 10 Motorlaufstunden gewechselt werden. Dagegen empfiehlt Christian Reuter (Polini-Center in Montabaur), das Getriebeöl das erste Mal bereits nach 5 Motorlaufstunden zu wechseln, da dieses erfahrungsgemäß bereits nach dieser kurzen Laufzeit tiefschwarz vom ersten Abrieb der Kupplungsscheiben ist. Der nächste Ölwechsel ist dann turnusmäßig alle 50 Stunden erforderlich.
Erster Ölwechsel am Polini Thor 250 DZ der Kilo-Bravo3
Die Aussage von Christian hat sich bei meinem ersten Ölwechsel voll bestätigt; das abgelassene Getriebeöl war „rabbelschwarz“. Gerade so, wie bei einem routinemäßigen Motorölwechsel an meinem Auto! Der Tipp des Ölwechsels nach bereits der Hälfte als der von Polini vorgegebenen Zeit war somit goldrichtig. Abgelassen wird das Öl bei auf den Boden abgesenktem Heck, so dass das Öl komplett aus dem Gehäuse auslaufen kann. Da das Öl in kaltem Zustand abgelassen werden soll, ist es auf jeden Fall hilfreich, die Einfüllschraube bereits vor dem Öffnen der Ablassschraube zu entfernen. Auf diese Weise kann Luft in das Gehäuse strömen, was den Ölausfluss aus dem Ablassöffnung merklich beschleunigt.
Ist das Gehäuse komplett entleert, geht es an die Wiederbefüllung. In der von Polini zur Verfügung gestellten Service-Anweisung wird auf das Foto 3A verwiesen, das im ersten Augenblick jedoch zu etwas Verwirrung sorgt. Irgendwann in jüngster Vergangenheit, hat Polini die Form und das Aussehen des Getriebegehäuses geändert, was jedoch aus der Service-Anweisung leider nicht hervor geht. Das Gehäuse sieht nicht nur etwas anders aus, auch die Positionierung der Ablassschraube sowie der Ölstands-Kontrollschraube befinden sich an unterschiedlicher Stelle im Vergleich zum Vorgängermodell. Wahrscheinlich wäre aber wohl jeder Halter selbst darauf gekommen.
Altes (links) und neues Getriebegehäuse (rechts)
Nachdem das alte Getriebeöl vollständig abgelaufen ist, geht es an die Wiederbefüllung. Hierzu gibt Polini die folgende Anweisung in englischer Sprache, die ich sinngemäß in Deutsch übersetzt habe:
„Wechsle das Öl in kaltem Zustand. Öffne die Ablassschraube auf der Unterseite der Kupplungs-/Getriebegruppe (Foto 3A). Fange das auslaufende Öl in einem Behälter auf. Warte bis das Öl vollständig ausgeflossen ist und, falls erforderlich, kippe den Motor auf die Seite um diesen Vorgang zu erleichtern. Befestige die Schraube kraftvoll. Löse die Belüftungsleitung auf der Oberseite des Kurbelgehäuses und fülle 100 ccm ELF Moto Gear Oil 10W40 Anti Clutch Slippage Oil ein. Installiere die Leitung erneut. Als Alternative kann auch Shell advance gear oil SAE10W40 API GL-3 oder ein anderes Öl mit einer Viskosität von 10W40 für Ölkupplungen (vergleichsweise mit Motorrad Motoröl) eingefüllt werden.“
Dass der Song nicht so ganz einfach auf die Seite zu kippen ist, damit das restliche Öl aus dem Gehäuse fließen kann, dürfte wohl jeder bereits bemerkt haben. Außerdem ist dies durch die Versetzung der Ablassschraube an den tiefsten Punk des neuen Getriebegehäuses wohl auch nicht mehr erforderlich.
Irritiert von der Beschreibung könnte man jetzt natürlich die in der Anweisung beschriebene Gehäuse-Belüftungsleitung (breather pipe) suchen, die es zumindest in der aktuellen Gehäusebauart nicht gibt. An der beschriebenen Stelle befindet sich stattdessen eine Schraube (17 mm SW), in deren Mitte sich ein kleines Be- und Entlüftungsventil befindet.
Befüllschraube mit Be- und Entlüftungsventil
Um eine korrekte Befüllung zu gewährleisten, muss jetzt der Motor in eine möglichst waagerechte Position gebracht werden, was bei ebenem Untergrund durch eine Position mit auf den Boden abgesenktem Bugfahrwerk erreicht werden kann (Ballast oder Hilfsperson).
Wer sich die Mühe gemacht hat, das abgelassene Getriebeöl mit einer entsprechend großen Spritze aus dem Ablassbehälter zu saugen wird überrascht sein, dass sich entgegen der Service-Anweisung nicht 100 cm3 in der Spritze befinden, sonder lediglich 70 cm3. Dies dürfte für etwas Verwunderung sorgen und hat mich zuerst ebenfalls kräftig irritiert.
Da ich von der Möglichkeit ausgegangen war, dass unter Umständen bei Polini oder Gramex irrtümlich nur 70 cm3 anstelle der geforderten 100 ccm eingefüllt worden waren, habe ich meine Spritze vorschriftsmäßig mit 100 ccm Öl befüllt und dieses langsam so lange in die Einfüllbohrung gedrückt, bis an der Ölstandsöffnung Öl ausgetreten ist. Und siehe da, nach 70 cm3 fing das Öl an auszulaufen.
Ich bin jetzt davon ausgegangen, dass die korrekte Menge Öl eingefüllt war und ich nach dem Schließen aller Stopfen einen Probelauf durchführen konnte. Gesagt – getan, Probelauf war ohne Probleme. Ich war bereit zum ersten Werkstattflug, der dann allerdings doch eine kleine Überraschung für mich parat hatte, bei der meine Technikerohren plötzlich ganz lang wurden und sich meine Nackenhaare aufstellten. Mehr dazu im Blog.
Das benötigte Getriebeöl hat Christian Reuter (info@reuter-fluggeraete.de) in 100 ccm Plastikflaschen auf Vorrat und kann von ihm jederzeit geordert werden.
Beitrag erstmals am 27. September 2017 auf UL-Segelflug.de veröffentlicht
